Железная дорога Киргизия – Таджикистан
После распада СССР железнодорожная сеть Киргизии оказалась фрагментирована на два, а Таджикистана – на три несообщающихся участка, частично или полностью привязанных к транспортной системе соседнего Узбекистана, с которым у сторон сохраняются нестабильные отношения. На этом фоне в среднеазиатских экспертных кругах с середины 1990-х активно обсуждается идея строительства новой киргизско-таджикской железной дороги с участием России.
На официальном уровне концепцию магистрали Россия – Казахстан – Киргизия – Таджикистан предложил президент Киргизии Алмазбек Атамбаев в мае 2013 г. на неформальном саммите ОДКБ в Бишкеке. После этого проект широко освещался в региональных СМИ в 2013-2014 гг.
Предварительное ТЭО разработала казахстанская компания «Транспроект-К», по мнению специалистов которой оптимальный путь будущей трассы по территории Киргизии должен пройти по маршруту: Балыкчы – Сарыкамыш – Кара-Куль – Джалал-Абад – Сары-Таш – Карамык. Протяженность этого участка – 885 км. В таком варианте по Таджикистану дорога бы прошла по Раштскому ущелью в направлении Вахдата и Душанбе. Однако детальная проработка проекта не проводилась.
Подразумевалось, что финансовые ресурсы будут предоставлены Россией и частично Казахстаном. С учетом сложного горного рельефа и анализа сопоставимых (китайских) маршрутов в этой же местности, предположительно, стоимость проекта превысит 4-5 млрд дол. Из-за высоких затрат вопрос об инвестициях на данный момент не решен и концепция остается на стадии экспертного обсуждения.
По прогнозам, появление железной дороги по названному маршруту изменило бы ситуацию в регионе следующим образом:
– Трасса связала бы железнодорожную инфраструктуру Киргизии и Таджикистана, стимулировала бы торговый обмен между ними;
– Строительство железной дороги предоставило бы выход в Россию и Казахстан Таджикистану и южным районам Киргизии, в обход узбекской территории. Это привело бы к увеличению товарооборота с РФ, в том числе позволило бы беспрепятственно перевозить стратегическое сырье (для Таджикистана – глинозем). Также перспектива перемещаться более дешевым и безопасным способом привела бы к росту числа трудовых мигрантов;
– Развитие транспортной системы стимулировало бы интеграционные процессы в ЕАЭС, поскольку в настоящее время слабость региональной инфраструктуры препятствует торгово-экономической активности в большей степени, чем тарифные барьеры;
– Занятые в ходе строительства и эксплуатации железной дороги местные жители получат новые рабочие места в своих республиках;
– Масштабный инвестиционный проект создаст долгосрочный положительный эффект для имиджа России в ЦА.
В целом, новый транспортный коридор, как отмечают его сторонники, закреплял бы геополитическую ориентацию Таджикистана и Киргизии на Россию и укреплял бы стратегическую роль Москвы в регионе. В т.ч. его появление стало бы ответом РФ на ряд альтернативных железнодорожных проектов с шириной колеи в 1435 см, выдвинутых здесь в последние годы Китаем.
Вместе с тем, противники проекта подчеркивают, что его реализация сопряжена с рядом высоких экономических и политических рисков:
– Значительная стоимость дороги остается ее главным недостатком. При этом ввиду отсутствия полного ТЭО и окончательного маршрута существующие оценки затрат весьма предварительны. К тому же деньги, которые потребует транскиргизская железная дорога, можно эффективно использовать для развития внутрироссийской транспортной системы;
– Не решен вопрос об условиях строительства и последующего использования магистрали, включая вопрос о праве собственности на возводимую инфраструктуру и порядке возврата средств. Вкладываясь в объекты промышленности в регионе, Россия уже неоднократно сталкивалась с убытками и претензиями, что связано с возникающими противоречиями между стремлением представителей местных властей получить в свое распоряжение новые современные комплексы и желанием российской стороны обеспечить безопасность своих инвестиций;
– Строительство железной дороги имеет смысл в нынешних политических условиях, однако при смене правящих режимов в транзитных странах Центральной Азии, проект может не оказать желаемого эффекта и его практическая значимость для России существенно снизится (как в частности это произошло на Украине с газотранспортной системой).
В целом, принимая во внимание текущую сложную внешнеполитическую и экономическую ситуацию, в которой оказалась Россия, реализация таких масштабных инвестиционных проектов как новая железная дорога в ЦА выглядит несвоевременной. Вместе с тем, уже сегодня необходимо рассмотреть возможность детальной проработки проекта, чтобы иметь возможность вернуться к нему в будущем при более благоприятной конъюнктуре.
Арина Мордвинова