О строительстве и промышленности

Популярное

Кадастровая оценка: налог платить точно придется, а вот когда создадут внятную систему, непонятно

Минстрой берет лифтовое хозяйство на контроль

Московский урбанистический форум: в чем Москва обошла Париж

Начало декабря благодаря форуму «Транспорт России» ознаменовалось большим количеством выступлений и обсуждений на тему дальнейшего развития транспортной инфраструктуры России. И хотя этот сегмент российского рынка пока может считаться одним из самых привлекательных для инвесторов, инвестиционного бума здесь не наблюдается. Почему?

Самое широкое и детальное обсуждение проблем транспортной инфраструктуры прошло на бизнес-форуме «Транспорт России», на котором собрались все самые важные игроки этого рынка: государство, крупнейшие госкомпании, строители и инвесторы.

От имени государства руководитель Администрации президента Сергей Иванов (фото слева) заверил, что развитие транспортного комплекса было и остается приоритетом для российских властей.Поэтому отрасль может рассчитывать на максимальное содействие власти по всем направлениям деятельности, от решения вопросов правового регулирования до поддержки программ технологической модернизации.

В качестве примера успешного развития инфраструктуры Сергей Иванов привел строительство нового аэропорта на острове Итуруп — это первый аэропорт, построенный с нуля в современной России. Он будет принимать межрегиональные самолеты, и эта самая дальняя точка России, наконец, получит транспортные с Большой землей.

Из Казани в Ростов — через Москву

Не вызывает сомнения, что инвестиции в транспортное строительство — одни из самых экономически выгодных. Так, мультипликативный эффект в транспортную отрасль составляет 1:6, то есть один рубль вызывает инвестиции в составе валового внутреннего продукта в 6 раз больше. От 35% до 40% инвестиций в транспорт затем возвращаются в виде налогов всех уровней. И почти 50% «транспортных» инвестиций создает длинные цепочки, которые загружают работой отечественные предприятия.

России необходимо развивать все виды транспорта, но самыми важными для внутрироссийских перевозок остаются все-таки железные и автомобильные дороги. На реконструкцию и строительство новых дорог в последние годы выделяются очень большие средства, но все равно, как говорят транспортные строители, больше, чем было, но меньше, чем хотелось. Особенно России необходимы — при ее пространствах — скоростные дороги (дороги первой технической категории). О том, что будет сделано на этом направлении, в ходе Форума рассказал председатель правления ГК «Российские автомобильные дороги» Сергей Кульбах.

По его словам, десятилетняя программа компании предусматривает финансирование в размере 1,4 триллионов рублей, при этом 28%, а именно свыше 400 миллиардов рублей — это внебюджетное финансирование. Это поможет к 2020 году довести опорную сеть дорог первой технической категории до 4000 км, а в перспективе — до 12000 км. В итоге европейская часть России, где сосредоточено порядка 70% всего экономического потенциала страны, по плотности дорог приблизится к среднеевропейским показателям.

Однако в целом по стране плотность автомобильных дорог в четыре раза меньше, чем в Европе. Более того, связанность этой сети оставляет желать много лучшего. Так, для того, чтобы перевезти груз из Казани в Ростов, грузовику нужно доехать до Москвы, обогнуть ее по МКАД и только потом двинуться на юг. Отсюда — вечные пробки на Московской кольцевой, лишний расход топлива и человеко-часов.

Очевидно, что строительство Центрально й кольцевой дороги вокруг Москвы частично решит эту проблему, но межрегиональные дороги строить также необходимо. Вполне возможно, что толчком к такому строительству станет воссоздание региональных дорожных фондов — инвесторы теперь могут быть уверены, что строительство дорог будет зависеть не от выделения средств из бюджета, а от накопления их и целевого использования. Это гораздо более интересная, надежная и прозрачная схема, и она позволяет перейти на заключение долгосрочных инвестдоговоров — уже сейчас в госкомпаниях есть контракты со сроками 22—25 лет. При этом исполнитель контракта берет на себя обязательства и отвечает за качество оказываемых услуг на весь жизненный цикл дороги.

Такой подход, кроме всего прочего, позволяет удлинить межремонтные сроки дороги, которые на сегодняшний день по нормативам составляют 4 года. Но уже сейчас есть контракты, где межремонтный срок установлен в 5—6 лет, а жизненный цикл дороги до первого капремонта — не 12 лет, а 18. Все это подстегивает строителей к применению новых, более долговечных и эффективных материалов, тем более, что если дорога находится в отличном состоянии, а государство все равно выделило на ремонт средства, подрядчик эти средства может и не использовать, а пустить на развитие компании.

Интересные цифры и факты привел генеральный директор Российского фонда прямых инвестиций Кирилл Дмитриев. По его словам, в мире очень много долгосрочных инвесторов, которые хотели бы прийти в окупаемые инфраструктурные проекты. Так, например, департамент финансов Абу-Даби выделяет 5 млрд рублей на инвестиции в российскую инфраструктуру, и, очевидно, что инвестор уверен — его вложения окупятся. Более того, по данным статистики, на один рубль российских инвестиций иностранцы уже вкладывают 3,5 рубля. И есть все предпосылки для того, чтобы иностранные инвестиции росли, особенно в крупные инфраструктурные проекты, финансируемые из Фонда национального благосостояния.

Кстати сказать, в ближайшие шесть лет в развитие транспортной инфраструктуры России будет проинвестировано около 10 триллионов рублей — это боле 300 миллиардов долларов. И все эти средства «золотым дождем» должны пролиться на наших дорожных строителей, которые эту инфраструктуру должны будут построить — качественно, надежно, в срок.

Порт есть, дороги — нет

Однако деньги — это далеко не самое главное при строительстве инфраструктуры. Здесь необходим системный подход, о чем несколько раз напомнил в своем выступлении экс-министр транспорта Игорь Левитин. Прекрасно, когда строится новый большой морской порт в районе Находки, вот только подъехать к нему нет никакой возможности —существующая железная дорога не справляется с грузоперевозками, и там всегда простаивают и ждут своей очереди на проезд даже сейчас от 100 до 200 поездов. А что будет, когда новый порт вступит в действие? И запланировано ли строительство новой дороги и ее сдача именно в тот момент, когда заработает порт?

Аналогичные проблемы и на Юге России — туда и сейчас-то добраться и подвезти грузы по железной дороге непросто, а в планах стоит развитие порта на Тамани. В итоге и тут может случиться транспортный коллапс.

Не лишне напомнить, что строители на своей шкуре прочувствовали отсутствие запланированной было, но так и не построенной, железной дороги Джубга-Сочи. В итоге очень многие стройматериалы и конструкции просто не могли доехать до олимпийских объектов по железной дороге, нарушались сроки строительства, само строительство дорожало и дорожало.

Остается надеяться, что выводы из этого будут сделаны, тем более, что действующий министр транспорта России Максим Соколов согласен со своим коллегой. По его словам и оценкам ряда экспертов, Россия теряет 3% ВВП ежегодно от того, что бизнес не может провести свои товары, а, соответственно, транспортная отрасль не может предоставить соответствующего качества услугу.

Соответственно, приняты стратегические решения по развитию и строительству транспортных коридоров, способных в разы увеличить грузопотоки по территории страны и за рубеж. Будет развиваться Северный морской путь и вся инфраструктура вдоль него, запланировано увеличение пропускной способности БАМа в полтора раза, будет развиваться транспортный коридор Западная Европа — Западный Китай.

Кроме того, уже в 2018 году должна вступить в строй новая трасса Москва-Санкт-Петербург (М-11), примерно в это же время — Центральная кольцевая автодорога. Практически все очереди Центральной кольцевой дороги, да и большинство участков трасы М-11 будут строиться в формате государственно-частного партнерства (ГЧП).

Также на основе ГЧП реализуются проекты и в регионах — в Якутии, в Новосибирске, в Татарстане, в Хабаровске.В Удмуртии запускается проект по строительству моста на принципах ГЧП. А в Рязани работает путепровод через железнодорожные пути, построенный вообще без государственного участия.

Таким образом, в ближайшие годы мы должны увидеть бурный рост транспортной инфраструктуры и забыть о том, что продукция в очереди на разгрузку/погрузку может неделями стоять на запасных путях или пробираться в фуре из Иркутска в Красноярск по федеральной трассе, которая может быть перекрыта разлившейся после небольшого летнего дождика сибирской речкой.

Елена ШИНКОРЕНКО

Фото: autorambler.ru и avtorinok.ru